Question pour les motoristes

[Lulu]

Salut
Savez-vous pourquoi un taux de compression élevé limite la vitesse de pointe ? Une histoire d'acyclisme ? (comme ça se passe dans les hauts régimes ce serait étonnant non ?)
Vitesse de combustion trop grande ? ( besoin de réduire l'avance ?)
Frottements ?...

[solex166]

salut,
il est vrai que ça parait abérant si l'on part du principe que le cycle de rendement parfait de Carnot est basé sur un taux de compression bien supérieur!
cependant, si je me rappelle bien mes cours, il semblerait que cette théorie ait une limite dans son application, qui est une légère tendance à l'auto inflamation (juste avant l'allumage) du mélange à partir d'un certain régime/échauffement/taux de compression avec nos carburants du commerce. Cette limite est elle atteinte à notre niveau, ou l'explication est elle autre, il faudrait creuser la question en effet.

matthieu

[riritrep]

Plus la compression est forte plus la combustion est rapide, necessite donc une avance plus faible, et idéalement une avance variable.

[beniche37]

pour une explication simple si tu comprimme trop sa detonne si c'est comprimme mais pas de trop du couple mais plus tu decouprime et ton moteur peinne moins et monte beaucoup plus facilement en regime car il n'a pas besoin de comprimer beaucoup avant l'explosion donc il peinne moins pour prendre du regime

[Lulu]

Merci pour vos réponses

Donc Riritrep tu penses que c'est juste une histoire d'avance en fin de compte ? Donc pour peu qu'on ajuste bien sa courbe, on peut comprimer autant qu'on veut ? (en deçà de la valeur qui fait détoner avec une avance nulle, évidemment)
A ce moment-là, y'a bien un proto ou SP avec avance programmable qui aura eu l'occasion de vérifier ça ?...

Matthieu, je ne pense pas que l'auto-inflammation (détonation) explique que les moteurs surcompressés soient bridés en vitesse, parce que si c'était le cas la baisse de puissance serait brutale dès que la détonation arrive, et puis surtout le piston ne ferait pas long feu Sur les bagnoles (que tu connais sans doute bien mieux que moi) l'avance se gère en fonction du cliquetis : réduction instantanée de l'avance, par incréments, dès la détection d'un cliquetis, et retour au bout de X secondes, par incréments, vers la valeur nominale. Du coup on ne se rend compte de rien, et le moteur à peine. Mais sur un sox on doit le sentir passer
Cela dit... t'as sûrement entendu parler du moteur à compression variable (présenté par Saab y'a une dizaine d'années je crois , peut-être utilisé aujourd'hui, y'a un bon moment que je ne suis plus l'actu auto) : la compression s'ajuste pour pouvoir rester sur des valeurs d'avance donnant un bon rendement en évitant la détonation. Le but est donc bien d'avoir la plus forte compression possible sans détoner. La question du bridage du régime max en charge, qui devrait en découler a priori, n'a pas l'air d'empêcher les ingénieurs de dormir

En tout cas, en Origine c'est clair, on est très nettement en-dessous de la limite de détonation, donc si on ne se fie qu'à ça on devrait pouvoir raboter la culasse comme des tarés sans que ça porte préjudice aux perfs, vitesse de pointe incluse (ce qui validerait ton argument plutôt que celui de Riri). A essayer

Beniche : la peine supplémentaire pour comprimer correspond à de la force supplémentaire lors de la détente, il faut voir les choses sur 1 cycle entier.

[shadocs]

Salut,

Un moteur c'est un tout il faut donc le penser dans sa globalité et le théorème de Carnot
nous donne un modèle théorique qui ne tiens pas compte d'un tas d'autres paramètres.
Et donc au delà d'un certain seuil, baisser l'avance quand le régime augmente ne suffit pas.


Parmis les autres paramètres:

=> l'échauffement des pièces qui augmente les frottements
=> la perte de compression à la segmentation qui a pour effet d'augmenter encore l'échauffement
et d'envoyer des Gazs brulés dans le bas moteur.... gazs qui viennent refaire un tour voir l'étincelle le coup d'après
=> l'échauffement excessif de la bougie qui entraine de l'auto allumage incontrôlé

Plus on augmente le taux de compression, plus ça chauffe et plus ça fuit
à partir d'un certain seuils ces phénomènes de chauffe et de fuite
deviennent prépondérant et donc le rendement baisse.

Si ce que j'ai lu est exact, le taux de remplissage augmente avec le régime et donc
plus le régime monte plus le taux de compression réel augmente avec pour conséquences fuites et
échauffement.

Quand tu ajoute à ça les phénomènes de détonation dont vous parliez plus haut pas étonnant qu'il soit
plus facile de prendre du régime en comprimant moins.

Pour ma part j'ai constaté qu'au delà de 7,7 de RV avec piston/segmentation d'origine
mon solex peinait à prendre son régime max en côte qu'il avait tendance à "Grésiller".
et qu'il marchait moins bien à chaud qu'a froid.

Dans ces configs j'ai toujours pu remarquer des marques de fuite prononcée à la segmentation (présence de suie noire au niveau de la coupe sur le piston) et dans les gorges des segments.

plus mon moteur est usé et moins il supporte des taux de compression élevés

Le secret de la puissance passe par le travail de l'étanchéité de ta segmentation (graissage,refroidissement, étanchéité des segments) ...

[StefTeam]

J'avais fait un stage avec M.Lagarrige qui pronait toujours peu de compression pour les raisons édictées par Loïc et parce que le moteur doit forcer pour passer cette compression.
J'en ai toujours mis trés peu sur mes moteurs et on peut me reconnaitre que ça marche fort comme ça.
Certains pronent des taux de compression énormes mais il ne faut pas oublier que l'on fait des endurances longues avec des charges importantes sur des pièces d'origine (origine mob en ce qui me concerne ) donc ça va dans le sens de la fiabilité.

[solex166]

Merci pour vos réponses

Matthieu, je ne pense pas que l'auto-inflammation (détonation) explique que les moteurs surcompressés soient bridés en vitesse, parce que si c'était le cas la baisse de puissance serait brutale dès que la détonation arrive, et puis surtout le piston ne ferait pas long feu Sur les bagnoles (que tu connais sans doute bien mieux que moi) l'avance se gère en fonction du cliquetis : réduction instantanée de l'avance, par incréments, dès la détection d'un cliquetis, et retour au bout de X secondes, par incréments, vers la valeur nominale. Du coup on ne se rend compte de rien, et le moteur à peine. Mais sur un sox on doit le sentir passer
Cela dit... t'as sûrement entendu parler du moteur à compression variable (présenté par Saab y'a une dizaine d'années je crois , peut-être utilisé aujourd'hui, y'a un bon moment que je ne suis plus l'actu auto) : la compression s'ajuste pour pouvoir rester sur des valeurs d'avance donnant un bon rendement en évitant la détonation. Le but est donc bien d'avoir la plus forte compression possible sans détoner. La question du bridage du régime max en charge, qui devrait en découler a priori, n'a pas l'air d'empêcher les ingénieurs de dormir

pour répondre aux deux questions, le système saab à été abandonné lors du rachat par GM vers 2002 je crois, et le seul système qui semble déboucher dans un futur proche est celui de mce-5, mais pas applicable à notre discipline, donc on s'égarre.
pour le cliquetis sur les deux temps, ça se passe bel et bien à notre niveau, et il me semble que bidalot avait des machines avec capteur de cliquetis sur la culasse pour gérer l'avance. Je crois mème me souvenir que le solex proto de nicolas soiteur était équipé d'une de ces culasses lors de ses dernières apparitions sur le chalenge. certains mobeux pourraient sans doute nous éclairer sur le sujet.
enfin, je rejoins les autres dans le sens que l'étanchéité et l'usure moteur sont un paramètre à prendre en considération pour le choix du taux de compression de nos machines.
Au rns depuis 3 ans, je roule avec un rv de 5,7 sur le proto, et mème si je n'aurais pas la prétention de rivaliser avec shadoc, le moulin n'était pas ridicule et jça permet de ne rien changer en 3 ans, chose rare sur un proto rns. Je pense que comme le dit stef, il faut d'abord penser fiabilité!

[solex120]

Il existe des deux temps avec une culasse à volume variable qui permet de décompresser le moteur à haut régime.
Je me souviens de m'être penché sur le sujet il y a quelques années, j'ai retrouvé quelques infos sur le site 2T4T.

Voici un article de supermoter mag :

[riritrep]

Je vais eesayer de dessiner un systeme identique adapté a l'entraxe SOLEX.

[solex120]

J'ai aussi pensé à un système basé sur un filetage M45 (pas de 4.5mm) qui permettrait de faire varier le volume avec un servomoteur, mais pour l'instant ça reste des idées.
Par contre, depuis que j'ai repris la mise au point de mon moteur avec carter compresseur de carter additionnel, je vois beaucoup mieux l'intérêt d'un tel système.

[SOLEXGUMP]

Je vais eesayer de dessiner un systeme identique adapté a l'entraxe SOLEX.

Hummm, c'est bon ça

je l'avais aussi comme projet , par contre, je serait plutôt sur un système d'huile pour faire varier pour deux raisons :

1 - imcompressible
2 - caloporteur

a+

[riritrep]

Tres juste, et a mon avis le systeme decrit devait avoir une reserve d'huile au niveau de la culasse pour la transmission thermique.

Huile ou liquide de frein suivant les joints trouvés.

[Lulu]

Merci pour toutes vos réponses
Comme moteur à compression variable, il y a le Lohmann. 18cc, diesel, il n'y a pas de papillon d'air, la puissance est contrôlée par le volume de la culasse. C'est une fixation hélicoïdale (un peu comme ce dont parle CEL), commandé par câble, à la poignée.

[SOLEXGUMP]

Tres juste, et a mon avis le systeme decrit devait avoir une reserve d'huile au niveau de la culasse pour la transmission thermique.

Huile ou liquide de frein suivant les joints trouvés.

dans l'article il parle d'une bonbonne d'air, ce qui m'avais interpelé. a cause du gaz on a tedance à faire bouger la chambre en fonction des variation de pression à chaque cycle , d'où l'huile.

a+