de Team TDC » 10 Sep 2014, 07:01
SOLEXGUMP a écrit:Team TDC a écrit:J'ai toujours réglé 1864, au moins mes perfs perso, je vois s'il augmente ou baisse
également réglé à 1864, quelque part je m'en souviens bien car c'est un chiffre qui se rapproche d'une bière de maçon
de Nicosox » 10 Sep 2014, 20:32
shadocs a écrit: les derniers systèmes type alfano,starlane ou autre sont équipés de système GPS fonctionnant à 10hz voire 20hz
et ils utilisent des mécanismes d'augmentation de précision autrefois réservés à l’aéronautique.
avec ces trucs, quand le nombre de satellites captés est suffisant, la précision est redoutable.
de Pilote85 » 11 Sep 2014, 10:12
Nicosox a écrit:shadocs a écrit: les derniers systèmes type alfano,starlane ou autre sont équipés de système GPS fonctionnant à 10hz voire 20hz
et ils utilisent des mécanismes d'augmentation de précision autrefois réservés à l’aéronautique.
avec ces trucs, quand le nombre de satellites captés est suffisant, la précision est redoutable.
Alors nous nous en remettons à toi pour nous donner la valeur la plus juste, que chacun d'entre nous appliquerai en origine soit par une valeur unique, dont on ne tiendrai plus compte ni de l'usure ni de la pression du pneumatique de chacun ce serai une valeur moyenne.(comme j'essaye de faire depuis dix ans)
Soit d'une valeur type que l'on utilisera via un produit en croix par exemple?.
Si en plus tu veux pousser le vice un peu plus tu nous fait un tableau des écarts entre un réglage à 1800 et un à 1900 tout les 05 ou 10
de Lulu » 03 Nov 2014, 20:06
Si je ne m'abuse c'était plutôt 1885 (fouille dans tes anciens posts Nico, tu verrasNicosox a écrit:il y a quelques années sur le cbpl on s’était mis d'accord avec chris moi et les autres pour régler tous pareil afin d’être le maximum objectif et c’était 1855
)
de Nicosox » 03 Nov 2014, 20:44
Lulu a écrit:Si je ne m'abuse c'était plutôt 1885 (fouille dans tes anciens posts Nico, tu verrasNicosox a écrit:il y a quelques années sur le cbpl on s’était mis d'accord avec chris moi et les autres pour régler tous pareil afin d’être le maximum objectif et c’était 1855
Sur mon solex de balade, avec 1883, j'avais la bonne correspondance entre le total au compteur et un tracé google map, sur un trajet d'environ 80 km. Du coup j'ai toujours laissé ça par la suite. En discutant à droite à gauche (i.e: avec Chris et toi et les autres Bretons) j'ai vu que nos valeurs se recoupaient.
de Clefd'treize » 13 Nov 2014, 09:26
de Lulu » 13 Nov 2014, 16:50
de shadocs » 13 Nov 2014, 18:35
Lulu a écrit:Tu m'étonnes, je viens de vous faire gagner 1 km/h sans rien faire
.... bon je me demande
de Lulu » 06 Déc 2019, 18:53
Rayon dynamique de roulement en roulage libre
Un pneumatique chargé se voit imposer une déformation qui permet d'installer une zone de contact pneu/sol. A cet endroit le rayon du pneumatique diminue de son rayon extérieur (Rext) à son rayon sous charge (Rc)
Il n'est donc pas évident de connaître le rayon dynamique de cette roue qui va servir, par exemple, à calculer la vitesse du véhicule pour un régime moteur et un rapport de transmission donné. Nous trouvons fréquemment cette question résolue avec un calcul considérant que la longueur développée par tour vaut 2π.Rc, ce qui est une erreur.
En réalité le rayon dynamique (Rdyn) est très proche du rayon extérieur et assez éloigné du rayon sous charge, ce qui produit des pertes très faibles entre le pneumatique et le sol. Il faut garder à l'esprit que la bande de roulement est "collée" sur la ceinture du pneumatique et que cette ceinture est très rigide en extension/ compression (par contre très souple en flexion). A chaque tour de roue la totalité de cette ceinture est donc déroulée au sol (un peu à la manière d'une chenille) ; c'est ce comportement qui a permis au pneumatique radial de supplanter les structures diagonales en terme de résistance au roulement. Le rayon dynamique est donc une caractéristique de fabrication qui est fournie par le constructeur, elle est annoncée pour une charge et une vitesse donnée. Pour un calcul simple, en l'absence de donnée constructeur, nous pouvons utiliser le rayon extérieur qui en est une meilleure approximation que le rayon sous charge.
Conséquences
• Ce rayon dynamique est donc très peu influencé par la pression de gonflage puisque une variation de 1 bar de la pression de gonflage ne le fera varier que de 0,2% (valeur moyenne sur la production actuelle). Cette stabilité a entraîné un échec des recherches visant à détecter les sous gonflages en utilisant les capteurs ABS présents sur le véhicule. L'usure du pneumatique aura elle-même une influence négligeable sur le rayon dynamique ; une usure de 6 mm de la bande de roulement fera varier Rdyn de l'ordre de 0,15 mm (en l'augmentant puisque le couplage ceinture/ sol devient plus raide).
• Il est possible de faire admettre ce comportement un peu "inattendu" par une expérience simple à réaliser sur un sol plat en bon état :
- Une roue d'un véhicule est mesurée en rayon de roulement (avec un réglet ou mieux avec un trusquin), sa pression est réglée à sa valeur nominale.
- Un trait est marqué sur le pneumatique à la verticale de l'axe de roue et un repère est fait au sol exactement en face de ce trait.
- Le véhicule est poussé de manière à réaliser un nombre tours de roues entier (5 à 10) puis la roue est nettement dégonflée de manière à mesurer un nouveau Rc plus faible.
- Le véhicule est alors repoussé vers sa position de départ et arrêté après le même nombre de tours de roue, le trait du pneumatique est de nouveau sur la verticale passant part l'axe de roue.
- Un nouveau repère est alors fait au sol en face du trait et l'écart avec le premier repère peut être mesuré.
- Il est alors possible de conclure en comparant le pourcentage de réduction du rayon sous charge et le pourcentage de réduction du rayon dynamique chiffré par la distance entre les deux repères au sol divisée par la longueur de roulage du véhicule.
de Pikouze » 31 Déc 2019, 14:32
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