Competition Solex et courses de Solex

Bonjour à tous,

j'ai une question sur le positionnement de l'admission.

Sur nos carters, l'historique fait que notre admission se fait par le devant et débouche directement sur le vilo. La majorité des soxs que je vois se fait sur le côté du carter.

Avez vous des explications sur ce choix et si certains connaissent les + et - des deux solutions, je suis preneur.

Merci

Salut,

j'ai déjà vue des carter avec l'admissions dessous, devant et sur le coter et pour moi il n'y aucune différence . Aucun des 3 solex était plus puissant que l'un ou l'autre et ils avaient quasi la même configuration.

A voir maintenant ce que dirons les grands chefs de la mécanique

moi j aurais tendance a dire que devant sur la calle serait en theorie le mieux(comme stefteam)l avantage de ce systeme c est que l on peut fermer la calle en ne laissant qu une fente pour la bielle(moins de perturbations et meilleur remplissage)
m enfin ce n est que mon avis
nous on roule avec l admission sur le coté(moteur stoolex)et ca marche tres bien aussi

Je pense qu'après c'est surtout des histoires de lubrification.

J'ai entendu dire plein de choses sur le sujet

Par derrière l'avantage c'est que la tête de bielle s'éloigne lorsque le piston monte donc elle ne vient pas perturber le flux.
l'autre avantage c'est qu'il n'y a pas besoin de couder l'admission et que le carbu est situé au niveau de l'axe
de fixation du moteur. par conséquent il se fait moins secouer. Pour les carbus à cuve c'est un plus.

Par en dessous c'est pareil peut être même mieux pour la circulation des gazs, par contre la réserve d'huile
et les crasses tombent direct dans le clapet.



Par l'avant je l'ai surtout vu en SP ou l'admission se fait dans la cale au dessus du carter, et souvent associé
à des carbus à membranne qui supportent mieux de se faire secouer comme des bouteilles d'orangina.

Perso je la fait sur le coté ... mais c'est justre parce que je suis une quiche en usinage et que c'est plus
facile comme ca. et ca permet d'optimiser les volumes morts.

Effectivement l’historique de la réglementation de cette discipline et la facilité de réalisation a fait qu’au début il n’y avait que des admissions par le coté, a clapet ou a disque rotatif dans le carter latéral car c’était la seule pièce totalement libre au commencement, il y a plus de trente ans…
Avant l’arrivée des SP le règlement PROTO rendait difficile a réaliser une admission efficace ailleurs que sur le carter latéral depuis que le chemisage avait été interdit sur les prototypes en obligeant de rendre visible l’embase et le plan de joint de culasse sur les prototypes, ce qui implique une hauteur de cylindre autour de 85mm.
C’est FOGUY en 2006 qui a fait apparaitre l’admission dans la cale par l’avant en SP avec un bon niveau de performance, et cette année une vingtaine de SOLEX on repris le principe de cette admission dans la cale par l’avant ou par l’arrière.

L’admission a la base du cylindre par l’avant est celle qui peut donner le plus de puissance max si bien sur tous les nombreux autres paramètres sont accordés.
Plus la longueur entre admission et transfert est courte plus le moteur peut être puissant a un régime plus élevé, les volumes situés dans le chemin admission transferts ne sont pas vraiment des volumes morts, plus il y en a et mieux c’est a haut régime.
Ainsi un moteur avec l’admission en bas a l’opposé du cylindre avec très peu de volume mort sera plutôt coupleux a moyen regime mais aura du mal a prendre beaucoup de tours ; a l’opposé une admission dans la cale avec beaucoup de volume « mort » sera plus puissant et prendra beaucoup de tours mais sera creux en dessous de 9000 tr/mn.

Le nouveau règlement UFOLEP 2012-2013 permet de nouveau aux prototypes d’avoir l’admission dans la cale puisque la visibilité du plan de joint de culasse et surtout de l’embase d’origine n’est plus obligatoire ; donc le bas du cylindre peut être réduit a une chemise et inséré dans une cale en acier ou en laiton qui supporterait les clapets et inclurait le départ des transfert, les transferts en acier seraient débouchant vers le bas dans la cale facilitant leur ajustement, tout comme un SP sauf entraxe 41 et transferts pas en aluminium.

merci pour vos réponses qui sont très constructives. Si vous avez des photos des différents types que vous connaissez, cela permettrait d'enrichir le post, merci bien

Dans les années 90 pas mal de Protos avaient l'admission sur le devant.
Le systéme Torque était trés efficace surtout en reprise me semble-t-il.
Les premiers à utiliser ce principe avec succés dés 85 étaient les Orléanais FLEURY, ORTIGOSA etc..
faisant ensuite des émules dans le 28, BERMENGO, BLIN .....




Le Proto REBILLON prenait 13500t/mn avec une excellente puissance à bas régime.

riritrep a écrit:Effectivement l’historique de la réglementation de cette discipline et la facilité de réalisation a fait qu’au début il n’y avait que des admissions par le coté, a clapet ou a disque rotatif dans le carter latéral car c’était la seule pièce totalement libre au commencement, il y a plus de trente ans…
Avant l’arrivée des SP le règlement PROTO rendait difficile a réaliser une admission efficace ailleurs que sur le carter latéral depuis que le chemisage avait été interdit sur les prototypes en obligeant de rendre visible l’embase et le plan de joint de culasse sur les prototypes, ce qui implique une hauteur de cylindre autour de 85mm.
L’admission a la base du cylindre par l’avant est celle qui peut donner le plus de puissance max si bien sur tous les nombreux autres paramètres sont accordés.

Tu parles des réglements FFM RIRITREP car en UFOLEP dés le début (en 88) le réglement interdisait le chemisage et le cylindre devait conserver les plans de joints identifiables à leur emplacement d'origine.


Pour la petite histoire des réglements UFOLEP avec l'ami Roger BOUYRIE (recemment disparu) nous avions bien fait stipuler dés 92 "Ces réglements techniques sont les seuls reconnus par l'UFOLEP pour l'organisation de courses 50 à galets". Et en 2008 en parcourant ce forum par hasard je vois une rubrique "harmonisation des réglements" alors qu'il avait été "actualisé" en 2000 avec l'intégration des SP et OA à nos réglements et que cette fameuse mention figurait toujours!
Amicalement

Le règlement 2012-2013 n'impose plus la visibilité du plan de joint de la culasse et de l'embase.

Le vrai torque induction, permet un temps d'admission en plus, ce qui apporte un couple incroyable.

Une admission dans le carter avec un minimum de volume mort dans le bas moteur permet un meilleur remplissage à tous les régimes, avec un accent sur l'allonge entre les moyens et hauts régimes.
C'est pour cette raison que les derniers 2 temps de compétition avaient une admission dans le carter, beaucoup plus basse que le cylindre.

Une photo de mon montage, quand je l'ai dessiné je pensais faire original...mais j'ai vu depuis que le P'tit Gris avait déjà monté son carbu par le bas.

Etant donné que j'ai à la fois changé de carbu (PWK 21 pour PWK 28), et de boite à clapet, je ne peux donner qu'une impression par rapport à mon ancien montage (boite à clapet bigvalve pour nitro): Plus coupleux, et plus de rpm.




Mais sinon, question coef de gueule...bah j'aime bien et pis ça reste O-RI-GI-NA-LEU et c'est le plus important.

Salut je ne suis pas d'accord avec toi riritrep les Premiers montage avec l'admission dans la cale à l'embase du cylindre à du ce faire vers 99 ou 2000 c'est le cas des moteurs que j'ai acheté et j'en suis content .

Sur le coté ou par l'avant , je pense que ca se vaut , le roulement doit etre naturellement mieux lubrifié par le coté

Une petite question: sur le modèle présenté par Daniel, vu que l'admission se fait directement dans le cylindre, ya plus besoin de transfert?
N'hésitez pas à me flageller en public si je dis une bêtise.