Question adhérence/glissement

[solex166]

salut,
il s'agit d'un plan de base de la mythique fourche de la chicane, dessinée pas Wable, et sur la quelle j'ai apporté quelques petites modifs comme les bras plus gros en 50*30*3 et des renforts supplémentaires. Je ne peu pas mettre en ligne le plan dont je ne suis pas l'auteur, désolé; cependant, quelques données croquis si ça peut aider.
coté renforts sur ma fourche, la pièce en rouge recouvre l'intégralité de l'intérieur de la fourche jusqu'au T; la pièce en jaune est doublée par 2 pièces en forme de U qui viennent se coiffer sur les tubes de chaque coté, soudées au brox pour éviter les casses, et sur lesquels viennent les supports moteur

[stef-hann]

Voici le premier croquis pour le calcul, ça ressemble a un calcul de flexion d'une poutre.

croquis corrigé

il y a un effort pendant le freinage, on freine, on freine, on freine, là il y a une force, la fourche résiste, fléchit mais ne rompt pas.
si ça dérape on prend une pelle (ouille), mais mécaniquement l'effort devient proche du nul.
Pouvons nous définir la force F pour "freinage" juste avant le dérapage?
c'est cette force qui pourrait nous permettre de pre-dimensionner nos bras de fourche?

[WiWi_Solex]

Tu as bien pris en compte deux bras de fourche ?

[stef-hann]

Tu as bien pris en compte deux bras de fourche ?

wilfried, c'était bien sur un seul bras, 950N exactement ce qui nous fait 1900N
donc voici des photos pour 1500N (j'ai pas pu avoir celle de 1900N):

[Lulu]

si ça dérape on prend une pelle (ouille), mais mécaniquement l'effort devient proche du nul.

Non, l'effort reste à son maximum.
Sauf éventuellement sur le mouillé (aquaplaning)

[belin3800]

si ça dérape on prend une pelle (ouille), mais mécaniquement l'effort devient proche du nul.

Non, l'effort reste à son maximum.
Sauf éventuellement sur le mouillé (aquaplaning)

Si ça commence à glisser, l'effort appliqué décroit, le coefficient de frottement est en général inférieur au coefficient d'adhérence. L'efficacité du freinage est maximum à la limite de la perte d'adhérence d'où l'invention de l'ABS (aussi pour garder le pouvoir directionnel...)

[Lulu]

Tu es sûr que c'est valable pour les élastomères ? J'ai un gros doute

[belin3800]

Pour les élastomères, je ne suis pas sur à 100%, mais pour du caoutchouc de pneumatique "grand public" je dirai oui.
Mais, on peut aussi imaginer que lorsque le pneu glisse ( avec frottement ) sur la chaussé, il chauffe et comme il chauffe il devrait mieux adhérer...mais comme il chauffe, il peut aussi y avoir la surface qui se désagrège et facilite le glissement.
Je me souviens aussi d'une expérience en labo de méca au Lycée technique durant laquelle on essayait de déterminer le coefficient de frottement d'un solide posé sur une surface à l'aide d'un dynamomètre, on mettait bien en évidence le phénomène qu'une fois le glissement amorcé, l'effort pour déplacer l'objet était moins important. Mais je t'accorde qu'on n'avait pas testé des élastomères.

[solex120]

Pour illustrer vos propos, une image tirée de Wikipédia

[stef-hann]

Pour illustrer vos propos, une image tirée de Wikipédia

merci

[Victor]

C'est exactement comme le présente solex120.

La variable en abscisse s'appelle le pseudo glissement, et correspond à l'ecart entre la vitesse du pneu et celle du véhicule rapporté à la vitesse du véhicule. Il est possitif ou négatif (à l'accélération ou au freinage) et il n'y a pas de transmition d'effort sans pseudo-glissement. L'effort maximal étant en général vers 20% (le pneu va 20% plus/moins vite que le véhicule).
Le boulot d'un bon pilote est de se situer au plus près de cet optimum, sans le dépassé, sinon c'est la vautre... Les premiers ABS n'y arrivait pas vraiment c'est pourquoi ils étaient dépassé en performance par un pilote concentré (qui en revanche perd toujours s'il est surpris!). Aujourd'hui ce n'est plus le cas, et l'ABS régule pile poil dessus, et roue par roue s'il vous plait (qu'il y en ai deux ou quatre).
Une bonne source sur le fonctionnement d'un pneu: http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/pdgpneu7.htm

L'effort ne va donc pas à zéro en cas de blocage (100% de pseudo-glissement), mais à une valeur bien plus faible, et surtout il n'y a plus de guidage car la roue ne tourne plus, donc ça ne peux que mal finir...

Par contre je ne suis pas d'accord avec le tracé latéral (en rouge sur ton graph solex120), il n'y a pas de transmission d'effort sans dérive (qui remplace dans ce cas le pseudo-glissement).

L’écart entre le coefficient d'adhérence et celui de glissement existe quelque soit les materiaux, y compris les elastomère. et il se met facilement en évidence avec le phénomène du stick-slip:

[solex120]

Pour l'adhérence transversale, cela correspond à l'effort maximal atteignable avec la dérive qui va bien.
En ligne droite, pas d'effort transversal, donc pas de dérive et pas d'adhérence transversale.

En virage, avec un glissement faible, l'adhérence transversale est plus grande donc il peut y avoir un effort transversale plus grand.

La courbe rouge illustre le fait qu'il existe un couplage entre l'adhérence longitudinale et transversale.

En gros, si tu mets trop de gaz sur l'angle tu parts au tas.

[Pilote85]

Le boulot d'un bon pilote est de se situer au plus près de cet optimum, sans le dépassé, sinon c'est la vautre... Les premiers ABS n'y arrivait pas vraiment c'est pourquoi ils étaient dépassé en performance par un pilote concentré (qui en revanche perd toujours s'il est surpris!). Aujourd'hui ce n'est plus le cas, et l'ABS régule pile poil dessus, et roue par roue s'il vous plait (qu'il y en ai deux ou quatre).
Une

Ca me fait penser à une interview de Keke Rosberg ( le père de l'actuel vice champion du monde de F1 ) qui s'insurgeait contre l'emploi d'ABS en DTM au début des années 90, il trouvait ça nul! Le journaliste lui demande "pourquoi utilisez vous l'ABS alors, il suffit de le déconnecter" et ce brave Keke répond " parce que ça fait gagner 1 seconde au tour ! "