Competition Solex et courses de Solex

bonjour a tous je suis Thomas de compiegne et parle au nom du clamant gang une equipe de potes compiegnois passionés de solex souhaitant s'inscrire au rns 2015.

nous remettons en état des solex d'origine et nous débrouillons pas trop mal dans ce domaine.

pour nous amuser nous souhaitons nous fabriquer un solex qui sera inscrit en origine au rns.
c'est pour cela que je viens vous voir car autant pour un solex d'origine a remettre en état on se débrouille pas trop mal, mais alors les prepas moteur 2 temps faut s'y connaitre.on souhaite faire les choses par nous meme...(plus de plaisir au final)

voici la config .
base solex motobecane
cylindre large transfert et piston jupe courte d'origine.
carbu realesé a 9 avec gicleur variable.boisseau plat.
possibilité de raboter la culasse.
roue avant avec frein a tambours et fourche renforcée selon le règlement.
nous souhaitons une bécane coupleuse et rapide mais ps trop ça reste un solex origine .on veut avant tous s'amuser.donc fiable...
le poids des pilotes va de 60k a 100k

donc quelques questions nous trottes dans la tete.

1/ a/ quels sont les gains de performance en rajoutant des transfert?(je sais grâce au forum que c'est pour améliorer le balayage des gaz frais et mieux évacuer les gazs brulés) mais concrètement qu'est ce que cela apporte sur piste.
b/ faut il partir sur du 3 ou 5 transferts?
2/ faut il modifier la boite a air? c'est a dire passer l'arrivé d'air de 6,5 a plus gros.
3/ l'admission du cylindre doit elle être agrandie?(je suppose que oui) dans ce cas la les diagrammes changent...
4/ a/ de meme pour l'échappement
b/agrandissement en largeur ou hauteur? sur la totalité de la lumière? c'est a dire on agrandi jusque ala chemise ou uniquement en sortie?

5/ le piston. Je sais que pour chaque transfert rajouté il faut repercer le piston mais quels en sont les incidences?
je m'explique j'ai vu diverses photos de pistons qui sont juste un gruyère avec des trous énormes d'autre avec de tout petits trous.
si je fais remonter ce trou vers le haut qu'est ce que cela apporte?
si je le descend?

voila désolé pour toutes ces questions qui je suis sure on du être déjà traitées a maintes et maintes reprises mais malgres mes recherches je n'ai pas vraiment trouvé de réponses a tout ça mais m'a déjà permis d'en apprendre pas mal.

en espérant vous lire

thomas du clamart gang

Salut,

Bienvenu à toi futur grand drogué du solex

Voici quelques éléments de réponse et même si il ne répondent pas entièrement à tes questions ça devrait te permettre d'avancer.


1) Tout d'abord tu parts sur des pièces neuves : Cylindre/piston/segment/roulements.
Passer du temps sur des pièces pourries ou usées ne te donnera pas satisfaction.

2) rabotes ton cylindre à l'embase et remplaces le joint d'origine par un joint papier
de 0,2 mm de manière a avoir le piston qui vient affleurer la collerette, ensuite rabotes la culasse
jusqu’à avoir un piston qui vienne à 0,7mm du "squish" de la culasse au point mort haut.

3) Réalèse le carbu à 8,5mm et adaptes lui un gicleur réglable. Bouches le gicleur de starter.

5) Sur le cylindre il te faudra gratter un peu de fonte, agrandir les transferts latéraux et
creuser 1,2 voire 3 trois petits transferts avants. Tu peux aussi remonter les diagrammes d'origine
et n'oublies pas d'élargir l'échappement copieusement (jusqu'a 20/21mm de large en 1/2 tonneau). Enfin perce des trous ("booster d'admission") entre les deux ailettes du bas (4,5 6 mm ... voire plus)

6) Travaille ta pipe d'admission et ta pipe d'échappement ... pour te guider je te dirait de t'imaginer à la place des gazs brulés qui ont envie de passer le plus vite possible.

7) Sur le piston il te faudra agrandir les passages de gaz pour qu'il s'adaptent à la nouvelle taille et au nouveau nombre de tes transferts. Il est aussi préférable d'adapter des ergots sur les segments pour leur éviter d'aller se coincer dans tes lumières

Coté cadre il te faudra adapter un coupe circuit à arrachement ainsi qu'un coupe circuit de type "bouton"
pour gérer le moteur et soigner tes freins.

9) Dans le carter il te faudra agrandir le trou de dépression de la pompe à essence

10) sur la boite à air ... creuses 2 grandes ouvertures sur le devant et met une grille devant pour éviter
que des graviers n'aient envie de passer par la.

Coté pilote ... un moteur de 49cc associé à un pilote qui fait 0,1 Tonne
n'est pas optimum ... un bon programme d'entrainement sportif intensif pourrais vous faire gagner quelques secondes au tour

A+

shadocs a écrit:2) rabotes ton cylindre à l'embase et remplaces le joint d'origine par un joint papier
de 0,2 mm de manière a avoir le piston qui vient affleurer la collerette, ensuite rabotes la culasse
jusqu’à avoir un piston qui vienne à 0,7mm du "squish" de la culasse au point mort haut.

9) Dans le carter il te faudra agrandir le trou de dépression de la pompe à essence

2) Tu ne touches pas à la colerette? Sur ma culasse lorsque j'ai rabotée, c'est la colerette qui me "bloqué" la hauteur. A moins de mettre un joint ou un gros cordon de CAF
9) Tu reperces à combien?

9) Tu reperces à combien?

d= 4mm au minimum

attention quand tu arrive au fond, le conduit prend un angle pour sortir face à la pompe !

vlà un exemple de prépa

SOLEXGUMP a écrit::salut:

vlà un exemple de prépa

RIMG0021.jpeg

un peu juste le nombre de transferts sur ton cylindre tu ne trouve pas ?

la nature n'aime pas le vide, moi, j'en crée

merci a tous pour vos reponses rapides et vos conseils.
je vais commencer a usiner le cylindre la semaine prochaine.

pour les transferts d'origine, de combien dois je les élargir?
le transfert arrière doit être fin commencer au niveaux des transfert d'origine latéraux et s'arrêter a la hauteur de ceux ci c'est bien ça?


solexgump pourquoi avoir avoir fait un grand transfert arrière centrale et deux petits de chaque cotés?

je vous tiens au courant de l' avancement.

clamart gang a écrit: base solex motobecane
cylindre large transfert et piston jupe courte d'origine.

Je me joins à Loïc pour te conseiller de prendre des pièces neuves, surtout que statistiquement il semblerait que les cylindres des 3800 Motobécane/MBK (TUM80A cm6.5) soient généralement plus usés que les cylindres plus anciens (TUM80, TUM80A). Je ne sais pas si c'est dû à une qualité de fonte différente ou simplement au fait que ces moteurs soient plus puissants, plus rapides et s'usent donc plus vite, mais dans tous les cas il vaut mieux éviter de partir sur de la pièce d'occasion.

De plus, les pistons d'époque ont une calotte trop bombée par rapport à la culasse. Les pistons de refabrication ont une calotte plus aplatie qui est parfaite.

clamart gang a écrit:carbu realesé a 9 avec gicleur variable.boisseau plat.

Boisseau plat ? Je ne vois pas comment tu veux faire, si c'est de l'ajout de matière c'est interdit. Et je n'en vois pas l'intérêt non plus. D'ailleurs, le boisseau, il vaut mieux le condamner, car le laisser libre a plusieurs inconvénients :
- Si tu fais des boosteers d'admission, carbu fermé, ton moteur tournera très pauvre : risque d'usure et de serrage.
- En course, les vibrations étant plus importantes que sur un solex d'origine, le boisseau s'use beaucoup plus vite, ainsi que son logement dans le carbu, et prend du jeu. J'ai gardé un boisseau fonctionnel pendant quelques courses (pas beaucoup), puis voyant à quel point il s'usait j'ai été contraint de le coller à la pâte à joint.
- Le frein avant est plus efficace avec une commande directe.

Alors certes, en théorie, pouvoir remettre les gaz progressivement est un gros avantage sous la pluie. En pratique, ça ne change rien, au besoin on contrôle la traction avec le frein, sans y réfléchir.

clamart gang a écrit:nous souhaitons une bécane coupleuse et rapide mais ps trop ça reste un solex origine .on veut avant tous s'amuser.donc fiable...

Bonne résolution
Les emmerdements sont proportionnels au carré de la vitesse. (comme l'énergie des vibrations, ce qui n'est pas sans lien)
En revanche le couple ne fait pas prendre trop de risques et est très utile au RnS.

clamart gang a écrit:2/ faut il modifier la boite a air? c'est a dire passer l'arrivé d'air de 6,5 a plus gros.

Oui, et même plutôt faire des trous ailleurs, dans la coiffe, pour que le carbu aspire de l'air bien frais du dehors et pas l'air chauffé par la culasse.

clamart gang a écrit:5/ le piston. Je sais que pour chaque transfert rajouté il faut repercer le piston mais quels en sont les incidences?
je m'explique j'ai vu diverses photos de pistons qui sont juste un gruyère avec des trous énormes d'autre avec de tout petits trous.
si je fais remonter ce trou vers le haut qu'est ce que cela apporte?
si je le descend?

Les trous doivent être au plus haut, pour que le chemin des gaz soit le plus court possible. Cela permet également de faire circuler les gaz sous le piston et donc de mieux le refroidir.
La raison de les faire à des hauteurs différentes est de les espacer, pour ne pas faire de zone de faiblesse excessive dans la jupe du piston.
Ils doivent également être bien biseautés, et leur sortie bien arrondie. Penses-y au moment de les percer : trop près du segment, tu n'auras pas la place de faire l'arrondi, et c'est plus important que quelques mm en hauteur.

PS : Il y a un truc que je faisais sur le piston une fois terminé : je l'équilibrais. Si tu as accès à un tour, mets le piston dans des mors doux en le protégeant avec du papier et sans serrer fort, et fais une marque au foret au centre, à l'intérieur.
Pose ensuite le piston, via cette marque, sur une aiguille à tricoter (ou autre), et gratte dedans comme tu peux, sans en changer les caractéristiques évidemment, de manière à ce qu'il tienne à peu près droit.
C'est surtout utile pour des pistons à jupe très courte sur des moteurs qui prennent des hauts régimes, dans lesquels le piston subit des accélérations telles qu'un décalage de son centre de gravité provoque un couple de mise en biais important. Pour ton solex, ne te prends pas le chou avec ça si tu n'as pas de tour.

1/ a/ quels sont les gains de performance en rajoutant des transfert?(je sais grâce au forum que c'est pour améliorer le balayage des gaz frais et mieux évacuer les gazs brulés) mais concrètement qu'est ce que cela apporte sur piste.
b/ faut il partir sur du 3 ou 5 transferts?
3/ l'admission du cylindre doit elle être agrandie?(je suppose que oui) dans ce cas la les diagrammes changent...
4/ a/ de meme pour l'échappement
b/agrandissement en largeur ou hauteur? sur la totalité de la lumière? c'est a dire on agrandi jusque ala chemise ou uniquement en sortie?

Déjà, pour la partie diagrammes, c'est côté lumières (=dans la chemise) que ça se passe ; en gros, sur ce point-là, par rapport à des moteurs "bien foutus", le solex a des transferts plutôt trop gros, un échappement plutôt petit, et une admission beaucoup trop petite. (relativement, je veux dire)
Pourquoi ? Parce que cette architecture procure un moteur très souple et un bon rendement. Le but même du solex. Mais elle ne favorise pas du tout la puissance.

La méthode de Loïc consistant à rabaisser le cylindre fait aller les choses dans le bon sens sur tous les points : les transferts diminuent de la même valeur que l'échappement en absolu, donc plus en pourcentage ; et l'admission augmente. On se retrouve avec un moteur plus équilibré à moindres frais. Comme l'échappement est bas, le rendement sera bon, donc la consommation faible, et le couple sera favorisé. Bref, c'est un point de départ très intéressant surtout pour de l'endurance.
Quant à moi, j'ai toujours fait plutôt l'inverse, c'est-à-dire plutôt relevé les diagrammes (comme la plupart des gens), mais toujours en cherchant à les équilibrer. Il est plus compliqué de trouver du couple à bas régime avec cette méthode, elle privilégie la vitesse.

Concernant le nombre de transferts, c'est comme tu veux. C'est surtout le balayage que ça améliore, mais il faut savoir que l'impact des transferts supplémentaires restera faible, vu le peu d'épaisseur disponible pour les creuser. Sur un moteur pas trop surboosté par ailleurs, juste les 2 latéraux bien faits seront certainement plus profitables que des transferts supplémentaires partout et faits n'importe comment.

Arrivé là, tu dois te demander pourquoi retravailler les transferts s'ils sont déjà trop gros.
Les transferts du solex ont une forme bizarre et un profil qui, si on le développe, ressemblerait un peu à une amphore : l'entrée est petite, le conduit monte en s'élargissant, puis la sortie (qui n'est pas toute la lumière, mais seulement une partie, découverte par le piston) petite à nouveau.
Idéalement, pour permettre un bon écoulement et une bonne vitesse de sortie des gaz, gage d'un bon transfert et d'un bon balayage, le conduit doit être convergent.
Tout le travail est là. Arme-toi de pâte à modeler pour prendre les empreintes et vérifier les sections au fur et à mesure, prends tes empreintes avec le piston en place, au point mort bas (c'est lui qui fait ta section d'entrée) et gratte le cylindre et le piston de manière à faire un beau conduit convergent avec une grosse entrée.

Pour l'admission, le seul moyen d'en augmenter la section sans trop descendre le diagramme (il est toujours préférable d'augmenter la section plutôt que le diagramme, surtout pour le couple), c'est de percer des boosters.
Le carbu, quant à lui, n'a pas besoin d'être réalésé à plus de 8mm, vu que c'est la section de la pipe. Ça n'apportera rien d'aller au-delà, surtout avec des boosters d'admission.

Ne néglige pas le cadre : rigidité, jeux dans les roulements de roue, de fourche, dans le pédalier ; roue-libre et chaîne neuves et de bonne qualité.
Pédales neuves également (parce que ça tu vas t'en servir !) Choisis-en dont l'axe ne va pas jusqu'au bout, et dont le bout puisse faire office de "pare-chocs" déformable pour que ce ne soit pas le pédalier qui prenne tout en cas de chute.
Ça peut passer pour du pinaillage mais ça sert vraiment, les manivelles de pédales sont moins costaud qu'elles en ont l'air.

Les pertes de temps les plus stupides : les crevaisons
Quelques astuces pour les éviter : toiler le fond des pneus (si ce sont des Hutchinson, qui ont tendance à user les chambres à air), ou encore doubler les chambres à air, et utiliser de vrais fonds de jantes bien larges, pas les bandes de tissu adhésif qu'on trouve parfois et qui ne protègent pas grand-chose.
Ne pas lésiner sur le talc dans tous les cas.

Bonne prépa !

merci lulu pour toute ses infos.je vais étudier ça de plus près et a tete bien reposée.dans tout les cas je vous tiens au courant de l'évolution. et oui cela va de sois j'utilise un cylindre piston neuf...

par contre.que pensez vous de ça http://www.solex-competition.net/photo- ... play_media
j'ai trouvé ça en fouinant sur le forum.puis je m'inspirer de cela pour préparer le cylindre? pour quoi les transfert descende jusqu en bas et pas ceux de solexgump?

clamart gang a écrit:pour quoi les transfert descende jusqu en bas et pas ceux de solexgump?

Faire descendre les latéraux jusqu'en bas ça ne sert à rien
Pour les transferts supplémentaires, l'intérêt c'est qu'ainsi en 1 coup de perceuse à colonne le transfert est creusé (avec une fraise évidemment, pas un foret)

Ceux de Solexgump ne vont pas jusqu'en bas parce que Solexgump fait dans l'efficacité, pas dans la facilité

Faire descendre les transferts jusqu'en bas, ça fragilise un peu l'embase. Si on fait beaucoup de transferts et qu'on creuse beaucoup les latéraux, ça peut finir par rendre le cylindre fragile. En origine il y a de la marge, mais on a vu des cylindres se casser en 2 sur des protos.

PS: je vois que sur l'image il y a un transfert qui traverse la lumière d'admission, ça c'est n'importe quoi, il ne faut surtout pas faire ça, le moteur ne marcherait pas

ok c'est noté.donc je vais prendre note de tout ça est attaquer gentiment. je reviendrai poser des questions surement plus tard car j'en aurai certainement d'autres?je vais déjà faire une synthèse de tous ce que vous m'avez dit et commencer par la.

Lulu a écrit:

clamart gang a écrit:pour quoi les transfert descende jusqu en bas et pas ceux de solexgump?

PS: je vois que sur l'image il y a un transfert qui traverse la lumière d'admission, ça c'est n'importe quoi, il ne faut surtout pas faire ça, le moteur ne marcherait pas

Je pense que le transfert a été taillé une fois l'admission rebouché. C'est un cylindre de promo ou proto, avec admission à clapet.

clamart gang a écrit:nous souhaitons une bécane coupleuse et rapide mais ps trop ça reste un solex origine .on veut avant tous s'amuser.donc fiable...

Bonne réflexion
La vitesse de pointe n'a pas d'importance si tu passe les 3/4 de la course dans les stands.

En OA sur les 24h de Nouziers, on est loin d'étre les plus rapide sur le meilleur tour, par contre on pourrai presque venir sans la caisse à outils, résultat on a gagné et devant des machines qui nous mettent plus de 10 ou 15 secondes au tour.

Je l'ai déja dis sur ce forum, mais ne fais pas de turbo boost tout de suite, pour moi ils sont a faire quand tout le reste est fiable et déjà assez compétitif.

Je suis carrement pas d'accord


les booster d'admission permettent de faire un grand pas sans passer des heures à la dremel,


2 booster, 2 coups de dremel dans le cylindre, un carbu et un gicleur réglage et c'est un 45km/h voir 50 sans problème avec un couple correcte, j'ai commencer comme ca au RN'S, c'est les 15 premier km/h qui sont facile à faire, si le montage est correct, ca restera fiable, et c'est encore après 50km/h que ca commence à merder



petit point que personne n'a aborder, pense à renforcer ton cache volant pour votre securité