Competition Solex et courses de Solex

je viens de remonter un moteur pour la ferté mais en faisant les essai je me suis rendu compte qu'il avais beaucoup de couple a bas régime mais roule a peine a 40 sur le plat .
qu'en penser vous
mes transfère on les diagramme d'origine l'admission est a 9,5 et l’échappement retoucher en haut et sur les coté

voila si quelqu'un a une idée

merci

hello ,

1 ere chose , a tu supprimer la colerette

si oui faut verifier la valeurs entre l éccart Trs/Echapp , 50° a 60 ° d éccart entre les 2 donne un couple et plage de régime assez allonger , plus haut ta que du régime mais presque plus de couple ou trop pointu et moins haut ta du couple et tu régule tres vite .

et juste a titre comparatif , mon 3800 qui a été jouer a la manif PAS2CT est proche de l origine , il as du couple et roule sur le plat a 38 km/h sans se brider ( juste 2 mm a la lumiere d échappement sans autres modifs ) .

la collerette est supprimé.
je vais controlé sa demain pour les diagramme
merci

salut
alors après vérification j'ai 19° entre la fermeture des trs et la fermeture echap.
que faut il que je fasse pour avoir mes 60°
merci

trs 91°
echap 132°
voila les dernière mesure

campelex_team a écrit:trs 91°
echap 132°
voila les dernière mesure

ca c est les valeurs d un cylondre bridée a 30 km/h

deja faut remonter la valeurs des Trs , normalement on met un joint mais pour remonter soit on utilise 2 joints ou on fabrique un cale de la valeur que l on veut obtenir pour remonter nos Trs .

pour les TUM 80 ( toutes la serie 80 , 80a & 80a CM 6.5 ) on peut utiliser 2 joints , la valeur dépend donc du joint et par conséquent , du nombre de joint faisant office de cale .

une fois remonter entre 110° & 120 ° , y a juste a remonter celui de l echapp .



PS: le TUM 64 ne rentre pas dans la TUM 80 , ce sont pas les meme diagramme de base

j’assaille sa et je te dit

l'échap doit etre a combien du coup

j'ai fait des essai et pas de changement

Je ne suis pas un pro de la categorie solex origine, mais il faut comprendre ton moteur dans son intégralité quelque soit la catégorie.Et c'est pas toujours facile!
Si tu augmentes le diagramme transfert/échappement avec des joints d'embase supplémentaires ou une cale, tu diminues le diagramme d'admission. Autrement dit, les gaz d'admission vont avoir encore moins de temps pour "gaver" le moteur; cela va à l'encontre de l'effet escompté (la performance en générale).
Retirer ou non la collerette du cylindre n'est pas en soit un facteur de couple ou de vitesse de pointe...par exemple,je me suis bien amusé avec un origine au dernier GPPS, qui avait des diagrammes de 128° à l'admission, 102° aux transferts latéraux, 100° au transfert arrière et 145 à l'échappement; 2 turbo-boost de 3mm de chaque coté du TA; un carbu aléser à 8.5mm; un culasse réduite de 1mm avec un squish de 0.7mm repris à 20° ; piston jupe courte avec un jeu cylindre 1/10 et segments acier avec une coupe de 15/100.
Pas le plus performant c'est sûr, mais un bon petit couple avec une allonge sympa sur ce circuit court.
Cherche sur ce forum ou beaucoup de chose ont été écrites par les tous bons de la catégories...

hello ,

oui c est une info que j ai pas mis mais comme Sylv11 l as signaler , plus tu releve le cylindre , plus l admission se ferme

une combine qui permet d éviter ca , cylindre sans colerette , on met le piston au PMH et on controle si l admission est ouverte , sinon faut retouche soit le pistion , soit le cylindre .



sur la photo des 2 cylindre il y en a un qui masque le TUM 64 , devine le quel

donc si je retouche le piston pour qu'il ouvre plus normalement je retrouve de la vitesse

sur mes prépas, je mets :

transferts : 115°
Echap : 155°

Admission : 120°

petite question pour prendre les diagrammes de l'admission vous faites comment car mois pour les transfères je je positione le piston en haut de transfere puit je fait tourné le moteur , et je revien en haut des Transfères et sa me donne un angle. mais on ne voit pas l'admission alors vous faites comment
merci

en prenant les cotes, moteur démonté, puis calcul

Personnellement j'utilise un fil métallique rigide genre 2-3/10eme de mm qui me permet de bloquer le piston, que ce soit sur les transferts, l'échap' ou l'admission. Bien sûr je tiens compte de "l'épaisseur" du fil dans la mesure. La mesure des diagrammes avec cette méthode- ou avec d'autres d'ailleurs- reste légèrement imprécise...une tolérance de +/- 2° serait assez juste je pense.