Competition Solex et courses de Solex

à tous,


Voilà quand on met une cale sous le cylindre on change le volume de la chambre en PMH.
Donc 2 possibilités s'offre à nous soit un rabotage ou rectification de la tête du cylindre( et la culasse aussi) ou alors on met un piston plus haut.

Question 1 : c'est mieux de raboter ou de mettre un piston plus haut par rapport à l'axe de celui-ci et quelle différence entre les deux solutions

Question 2: Qui saurait me dire quel piston mettre et où je peux en trouver D 49.50 axe de 12 plus haut que celui de solex origine



A bientôt.

Pour une bonne circulation des gazs il faut des conduits de transferts dont la section est plus importante en bas qu'en haut.

Le point critique pour la section des transferts de solex c'est le bas du cylindre, mettre une cale sous le cylindre
conduit à empirer le problème qui est caractéristique des cylindres d'origine.

Donc il ne faut pas mettre de cale sous le cylindre pour augmenter les diagramme.

Si tu veux augmenter tes diagrammes ... il faut remonter tes lumières à la Dremel ou assimilée
c'est plus délicat mais ça marche.

Cz qu'il faut faire:

1) Rabotter l'embase et non pas la collerette qui est un "coupe feu" pour le joint de culasse
2) remplacer le joint d'embase par un joint papier de 0,2 mm

Le tout pour obtenir un "pseudo squish" de 0,8 environ

tu peux aussi réusiner la culasse pour que l'angle du pseudo squish soit légèrement supérieur à celui de ton piston

bonne prépa

Bonjour shadocs ,

J'avais trouvé la cale car je n'ai plus de renvoi d'angle ni de dremel, de plus je ne m'était pas rendu compte que cela augmentait le volume mort.

Très bonne idée le rabotage du bas du cylindre à force de lire le forum ou tout le monde remonte les diagrammes et rabote le dessus on en devient obsédé.

Oui le squish j'avais déjà vu que c'était pas le top d'origine avec la culasse car il est à plus de 1,7 mm avec les gros joint d'embase que l'on trouve c'est pour cela que beaucoup retire la fameuse collerette même monté à la pâte à joint.

A force de lire du copier coller on ne fait même plus la différence entre ce qui apporte du plus tout simplement et ce qui prend beaucoup de temps et d'argent pour pas grand chose au final.

Pour les diagrammes avec un carbu réalésé à 9 avec la pipe modifiée un pot genre origine gamelle vidée et tuyau de fuite modif tu me conseil quoi comme diagramme pour avoir un moteur coupleux et un peu d'allonge? ( pas du 95Km/h)

Je dis peut-être des bétises mais sur les anciennes 101 c'était entre 110 et 120° les trs et entre 140 et 160° ECHP par contre l' admi ???



La forme des trs genre piramide large base ( +/-2cm) et dessus largeur trou du piston pour faire effet venturi ?

Pour la forme du dessus on garde le style d'origine car j'ai vu en crosse de st nicolas en virgule et simplement droit?

Je suppose que dans ce cas pas besoin de 12 trs 1 ar suffit ou pas ?

Pour la culasse est-ce une bonne idée de la raboter de 0.3 mm pour que le dessus de la collerette touche la culasse?

Encore merci pour les précieux conseils et éclaircissements

A très bientôt

solexbobber a écrit:
Pour les diagrammes avec un carbu réalésé à 9 avec la pipe modifiée un pot genre origine gamelle vidée et tuyau de fuite modif tu me conseil quoi comme diagramme pour avoir un moteur coupleux et un peu d'allonge? ( pas du 95Km/h)


Je dis peut-être des bétises mais sur les anciennes 101 c'était entre 110 et 120° les trs et entre 140 et 160° ECHP par contre l' admi ???

155/110 pour un origine ça fonctionne bien
135 à l'admission ca marche bien

solexbobber a écrit:
La forme des trs genre piramide large base ( +/-2cm) et dessus largeur trou du piston pour faire effet venturi ?
Pour la forme du dessus on garde le style d'origine car j'ai vu en crosse de st nicolas en virgule et simplement droit?
Je suppose que dans ce cas pas besoin de 12 trs 1 ar suffit ou pas ?

la clairement tu trouvera un très bon article ici : http://www.solex-competition.net/mecani ... u-612.html

sur le sujet.

perso j'ai 2 petit TR avants sur mes moulins.
Je pense tenter d'en faire 1 plus large sur mon prochain cylindre d'origine.

solexbobber a écrit:
Pour la culasse est-ce une bonne idée de la raboter de 0.3 mm pour que le dessus de la collerette touche la culasse?

Encore merci pour les précieux conseils et éclaircissements

A très bientôt

... avec le joint il ne faut surtout pas que la collerette touche la culasse ... sinon tu ne pourra pas serrer ta culasse correctement.

après l'espace que tu gardes dépend de l'épaisseur de ton joint de culasse

Les joints d'origine font 0,8mm
j'utilise des joint en cuivre recuit qui font 0,5mm d'épaisseur.


A+

Ne sois pas si catégorique Loïc, il est tout à fait possible de respecter la convergence de la section des transferts au PMB même avec une cale. Ça impose de travailler transferts et piston, mais à mon sens c'est bien plus facile que de refaire proprement des toits de transferts plus hauts.

Concernant le squish, avec un piston refabriqué genre FDM (plus plat que les anciens) et une culasse d'origine, l'angle de squish est juste parfait !

La collerette, il ne faut pas qu'elle touche la culasse mais il ne faut pas qu'elle laisse de volume mort non plus. Donc il faut qu'elle touche "presque".
Et encore, il restera un petit volume mort parce que la partie hémisphérique de la culasse est plus grande que le diamètre du cylindre. Pour réduire son diamètre à 39,5mm, il faut raboter de quelques dixièmes la bande annulaire qui fait face à la collerette.
Le top, c'est quand la bande est aussi large que la collerette et que la collerette vient quasiment au contact de cette zone quand tout est serré. Là tu n'as aucun volume mort dans la chambre de combustion.

Salut shadocs,

Pour les diagrammes 110/155 et adm 135 la convergence n'est pas trop grande ( 45) tu avais toujours un bon couple?

Cela donnait quoi comme perf et avec ou pas de trs supplémentaires?

Super pour le lien : article très bien expliqué la preuve j'ai enfin compris pourquoi certaine cocotte maison sont des bombes et d'autres vont moins bien ( enfin je me doute que ça n'arrange rien )

Pour la culasse c'est tout simple je voulais juste raboter 0,3mm car c'est l'espace entre le dessus de la collerette et l'intérieur de l'anneau de la culasse, et comme je monte avec de la CAF rouge je pense que cela devrait être bon du moment que le squish reste de 0,6/0,7 max.
J'ai mesuré et sans raboter le bas du cylindre et mettant juste la caf rouge il y a entre 0.6 et 0.8 entre le bord du piston et le haut de la collerette, ça me semble bon ça???
Mais question à 3 balles pourquoi on ne peu pas diminuer le squish à 0,2 ???

Faudrait que je mesure l'épaisseur de la CAF rouge ??? Je risque d'être surpris au passage .... A suivre !!!

Si tu réduit trop la hauteur de squish, l'air va énormément chauffer et auto enflammer l'essence, tu vas avoir un phénomène de destruction du piston et de la zone de squish

Salut Lulu,

Lulu a écrit:Ne sois pas si catégorique Loïc, il est tout à fait possible de respecter la convergence de la section des transferts au PMB même avec une cale. Ça impose de travailler transferts et piston, mais à mon sens c'est bien plus facile que de refaire proprement des toits de transferts plus hauts.

Oui surtout dans mon cas de plus il sont pas mal les dessus de TRS d'origine.

Lulu a écrit:Concernant le squish, avec un piston refabriqué genre FDM (plus plat que les anciens) et une culasse d'origine, l'angle de squish est juste parfait !

Oui tout de suite ça change tout mais modifie le taux de compression aussi si je ne m'abuse, oui pas de beaucoup

Lulu a écrit:La collerette, il ne faut pas qu'elle touche la culasse mais il ne faut pas qu'elle laisse de volume mort non plus. Donc il faut qu'elle touche "presque".

Oui c'est ce que j'explique aussi que j'ai remarqué

Lulu a écrit:Et encore, il restera un petit volume mort parce que la partie hémisphérique de la culasse est plus grande que le diamètre du cylindre. Pour réduire son diamètre à 39,5mm, il faut raboter de quelques dixièmes la bande annulaire qui fait face à la collerette.

Lulu a écrit:Le top, c'est quand la bande est aussi large que la collerette et que la collerette vient quasiment au contact de cette zone quand tout est serré. Là tu n'as aucun volume mort dans la chambre de combustion.

Tu veux dire transformer la conicité en planéité je m'explique le bord de l'hémisphérique l'aplatir à l'endroit ou la collerette pour vraiment éviter toute perte???

Sur la culasse de 3800 le décompresseur et le décentrage de la bougie fou le bordel aussi.

Si je trouve un piston en 39,5 plus haut par rapport à l'axe je ferais bien des essais avec cale en fonction aussi pour voir la différence de perfs.
Faut pas mourir con enfin pas trop quoi

Merci pour les bonnes idées

Salut Gump,

SOLEXGUMP a écrit::salut:

Si tu réduit trop la hauteur de squish, l'air va énormément chauffer et auto enflammer l'essence, tu vas avoir un phénomène de destruction du piston et de la zone de squish

Ok je comprend d'ou l'importance de ce fameux squish , mais l'idéal c'est quelle valeur???

Par contre tu penses quoi de la modif de 0,3 de la culasse expliqué plus haut ou de la modiff de la culasse pour une planéité au niveau de l'hémisphérique là où la collerette vient en pseudo contact ???

Maintenant est-ce-que tout ce jeu en vaut vraiment la chandelle ou c'est brasser du vent pour avoir de l'air???

0,7 est une bonne valeur, certains mettent 0,8

le but étant de chasser le mélange gazeux vers la bougie sans déclancher d'autoallumage au niveau de la zone de squish

on peut limiter ce phénomène en augmentant le taux d'octane

Il faut le mesurer correctement déjà. La distance réelle n'est pas l'épaisseur du fil d'étain écrasé.
A cette épaisseur il faut soustraire la valeur correspondant au déplacement du piston en appui sur le fil d'étain (entre les deux "cloc", qui font un angle d'une quinzaine de degrés, plus ou moins, selon le fil d'étain utilisé et le nombre de passages au PMH)

Plus le squish est mince, plus il sera efficace.
J'avais 0,4 mm en valeur réelle. Mais je n'ose pas balancer cette valeur comme ça car si on vise 0,4 mm d'écrasement du fil d'étain on casse tout.
Le risque n'est pas trop une auto-inflammation du mélange, car la bande d'air du squish est très bien refroidie par la proximité du piston et de la culasse, mais bien que le piston tape la culasse...

0,8 mm c'est une valeur à laquelle on ne risque rien, même l'appliquant seulement à l'écrasement du fil. Mais on peut aller plus loin.

solexbobber a écrit:Tu veux dire transformer la conicité en planéité je m'explique le bord de l'hémisphérique l'aplatir à l'endroit ou la collerette pour vraiment éviter toute perte???

Oui c'est ça.
Tiens j'avais fait des schémas là-dessus il y a quelque temps
viewtopic.php?f=14&t=9234&p=131532&#p131532

Pour ton histoire de piston plus haut, à mon avis tu peux oublier. On a des pistons avec un diamètre extérieur rare, un diamètre d'axe pas très courant, et toi tu veux en trouver un semblable avec en plus un critère sur la hauteur d'axe. Impossible

Lulu a écrit:Pour ton histoire de piston plus haut, à mon avis tu peux oublier. On a des pistons avec un diamètre extérieur rare, un diamètre d'axe pas très courant, et toi tu veux en trouver un semblable avec en plus un critère sur la hauteur d'axe. Impossible

et puis question philosophie , un solex c'est mieux avec un piston de solex
même si c'est une "refab" qui n'est pas forcément moulée ni usinée dans notre beau pays

Salut à vous,

Voilà c'est le truc que je voulais dire mais avec un dessin ça parle plus.



Sur la culasse de 3800 et bien on voit que la surface plane et bien elle est pas très large entre bord intérieur début courbure 40,59mm alors que la collerette fait en diamètre intérieur 39,54mm donc quand même 0.5 mm sur tout le tour.



Par contre voici pourquoi la culasse de 6000 est top le rebord interne de la partie hémisphérique correspond ( 39,52) parfaitement au diamètre et épouse le dessus de la collerette comme la première photo, c'est le secret enfin était .



Par contre il ne faut pas raboter de 1,5 mm ni de 3 mm dans ce cas ci, il faut juste la raboter de l'épaisseur du joint tout simplement et pas plus sinon fuite et si pas assez et bien volume mort.
Ensuite pour le squish et bien sans joint à l'embase il serait de 0,6 mais comme un joint ça peu servir et bien faut là aussi connaître l'épaisseur du joint et hop voilà voilou.
Je pense que le voile est levé sur le mystère de la culasse 3800 et 6000 et on comprend mieux pourquoi certains montage manque de compression.
Tout ça c'est en théorie maintenant la pratique qu'en pensez-vous???

solexbobber a écrit:
Par contre il ne faut pas raboter de 1,5 mm ni de 3 mm dans ce cas ci, il faut juste la raboter de l'épaisseur du joint tout simplement et pas plus sinon fuite et si pas assez et bien volume mort.
Ensuite pour le squish et bien sans joint à l'embase il serait de 0,6 mais comme un joint ça peu servir et bien faut là aussi connaître l'épaisseur du joint et hop voilà voilou.
Je pense que le voile est levé sur le mystère de la culasse 3800 et 6000 et on comprend mieux pourquoi certains montage manque de compression.
Tout ça c'est en théorie maintenant la pratique qu'en pensez-vous???

ce que j'en pense ....
à bosser comme ça tu risque de faire des moulin qui marchent vraiment bien.

Mais ....

ce que le rêglement dit :

rêglement 50 à galet a écrit:Sauf cas précisés dans les annexes[/b], les machines et pièces utilisées seront de type VéloSolex à moteur sur la roue avant et entraînement par galet (tous modèles). Les pièces de
re-fabrication en grande série disponibles ou ayant été disponibles sur le marché de la pièce
d'origine de Solex sont autorisées (cylindre fonte uniquement sauf Super Proto). Les pièces
peuvent subir des modifications dans le cadre du présent règlement. Le panachage de
pièces entre les différents types est autorisé. Pour les détails de la réglementation technique
de chaque catégorie, se référer aux annexes.

Donc en l'état le rêglement ne permet pas d'utiliser une culasse de 6000 pour le sox de compétition.

Après on peut se poser la question du bien fondé de cet état de fait.

pour ma part ... je n'aurai rien contre l'autoriser explicitement mais ça reste mon avis et la rareté
des culasses de 6000 pourrait être un argument de poid pour laisser le rêglement tel qu'il est aujourd'hui

Salut Shadocs,

shadocs a écrit:

Donc en l'état le rêglement ne permet pas d'utiliser une culasse de 6000 pour le sox de compétition.

Après on peut se poser la question du bien fondé de cet état de fait.

pour ma part ... je n'aurai rien contre l'autoriser explicitement mais ça reste mon avis et la rareté
des culasses de 6000 pourrait être un argument de poid pour laisser le rêglement tel qu'il est aujourd'hui

Je suis ok avec toi sur cette remarque et de son bien fondé sinon demain fini les culasses de 6000, flash et de 1010 double bougie qui ont cette même particularité.

Par contre le bon côté de ce petit tuto, c'est que maintenant on connait le fin mot de l'histoire sur les culasses et la collerette du cylindre, j'espère que cela va évité à beaucoup de petit nouveau dont je fais partie de flingué des cylindres et des culasses bêtement en suivant des copier coller sans réellement comprendre le pourquoi du comment de ce qu'il font.

C'est vrai que la culasse de 3800 nécessite beaucoup de travail et il faut un tour absolument car la dremel c'est pas top alors mieux vaut encore laisser comme ça.

Encore merci à tous,

Maintenant direction prochaine étape

A très bientôt.