VILO PROMOTION

[Pilote85]

de toute façon vu comment tu te traine. il est deja parti.

Tu n'as pas osé finir ta phrase !

" de toute façon vu comment tu te traine... devant les autres ! "
( heureusement que je suis là pour faire connaitre ta sainte pensée ! )

[babacool27]

et que l'on ne trouvait plus d'origine en neuf

Ca se fabrique encore (30 euros un neuf made in china).
Je ne pense pas que beaucoup de personnes travaillent sur les forces cycliques sur le maneton. Par exemple qui a une idée de la masse de piston idéale pour son moteur ? Y'a pas que le taux de compression qui joue

Moi je sais pour la masse du piston/bielle (équilibrage de l'équipage mobile)
Et je pense que le taux de compression joue pas mal aussi ...c'est pour ça que le shadocs peut se permettre de prendre autant de tours sans tout péter, fait un promo et met le taux de compression du shadocs...tu vas pas envoyer beuacoup de pâté ^^
Moi j'ai fait le choix inverse (je préfère le couple, sur piste de kart c'est bien d'avoir du couple)

[babacool27]

Bon allé, vu que je suis sympa , j'ai une doc qui dit de peser l'ensemble piston bielle vilo monté, le vilo est maintenu via des "V"(ou libre entre pointes) à l'horizontale et l'ensemble piston bielle lui à la verticale et perpendiculaire avec l'axe du maneton(et le centre du vilo bien entendu) repose sur une balance; et selon la doc leur poids doit être d'environ 20g+/-5% (segments axe et circlips inclu) avec ça, fini les vibrations, vous aurez tout au plus un moteur "frémissant" équilibrage garanti de 5000tr/min à 11000trmin selon cette personne(mais ça n'empêche pas les manetons de casser, ça réduit juste le risque).
en espérant que ça serve à quelques-uns...

[Lulu]

Non la méthode d'équilibrage pour réduire les vibrations a pour but de réduire des variations d'effort dynamiques au niveau de l'axe du vilo (donc du bloc).
La réduction des efforts totaux prend en compte les forces de pression en plus, ça change déjà complètement la donne.
Et enfin, les efforts totaux au maneton ne comprennent pas le balourd de la masselotte, donc ils sont encore complètement différents.
Il faut jouer sur un équilibre entre les forces de pression, l'accélération vers le haut (qui est maximale au PMH), et l'accélération vers le bas (qui est maximale a PMB mais moins forte que celle du PMH).
Les forces dynamiques sont proportionnelles au carré du régime alors que les forces de pression n'ont rien à voir, donc il n'y a pas d'idéal. Donc c'est un peu de la cuisine à adapter en fonction des régimes où le moteur fonctionne le plus souvent.

D'abord il faut connaître les positions successives du piston et l'angle de la bielle au cours du cycle (trigo basique : théorème d'Al Kashi) et dériver 2 fois pour connaître les accélérations.

Mais la grosse difficulté est de connaître la pression sur le piston.
Pour commencer il faut connaître le couple. On peut connaître le couple à vitesse max par extrapolation (en supposant tous les frottements proportionnels au carré de la vitesse) à partir de celui du sox d'origine à 35 km/h (donné dans une doc qui circule sur le net), mais pour les régimes intermédiaires il faudrait un banc.
Ensuite pour l'allure des pressions, un peu de thermo et la connaissance du volume de culasse donne l'allure en phase de compression ; et la même en symétrique avec un coefficient multiplicateur (ajusté de façon à ce que le travail d'un cycle corresponde à la valeur donnée par le couple) donne l'allure de la pression pendant la détente.
Entre les 2, il faut bidouiller les valeurs pour tenir compte de la vitesse de combustion et de l'avance pour avoir la pression autour du PMH, puis bien sûr réajuster le coefficient de la détente.
Bref c'est un sacré bordel mais on arrive à quelque chose qui a l'air de se tenir à peu près...
L'effort calculé est à reporter au maneton en tenant compte de l'angle de la bielle.

Ce serait plus précis en considérant les effets acoustiques sur le remplissage, l'acyclisme, les frottements...!! J'avais commencé à me documenter sur les frottements piston/cylindre mais c'est loin d'être simple
En tout cas c'est complètement autre chose que d'éliminer les vibrations du moteur ; l'équilibrage traditionnel n'a pas pour vocation de limiter la casse de l'équipage mobile ou du carter.

[r4gt kanotix]

moi perso en 2010 cassé 5 vilos ..2011 1 seul , si ont bosse un peut, ont peut maitriser quand meme..
mais je suis contre a 100% pour le piston d origine ..ont va pas rétrograder !!! quand meme ..
pis meme avec un vilo acier ..si c est lui qui tient ,c est la bielle qui passeras a la trappe.
tant que l on trouve des vilos solex 3800 en rabe ont peut continuer.
puis, quand un manneton pette , bha cela permet de faire une révision
désoler daniel ...
titi

j ai un exemple sur un Origine qui as fait Nouziers 2011

..... ok , je []

[babacool27]

Non la méthode d'équilibrage pour réduire les vibrations a pour but de réduire des variations d'effort dynamiques au niveau de l'axe du vilo (donc du bloc).
La réduction des efforts totaux prend en compte les forces de pression en plus, ça change déjà complètement la donne.
Et enfin, les efforts totaux au maneton ne comprennent pas le balourd de la masselotte, donc ils sont encore complètement différents.
Il faut jouer sur un équilibre entre les forces de pression, l'accélération vers le haut (qui est maximale au PMH), et l'accélération vers le bas (qui est maximale a PMB mais moins forte que celle du PMH).
Les forces dynamiques sont proportionnelles au carré du régime alors que les forces de pression n'ont rien à voir, donc il n'y a pas d'idéal. Donc c'est un peu de la cuisine à adapter en fonction des régimes où le moteur fonctionne le plus souvent.

D'abord il faut connaître les positions successives du piston et l'angle de la bielle au cours du cycle (trigo basique : théorème d'Al Kashi) et dériver 2 fois pour connaître les accélérations.

Mais la grosse difficulté est de connaître la pression sur le piston.
Pour commencer il faut connaître le couple. On peut connaître le couple à vitesse max par extrapolation (en supposant tous les frottements proportionnels au carré de la vitesse) à partir de celui du sox d'origine à 35 km/h (donné dans une doc qui circule sur le net), mais pour les régimes intermédiaires il faudrait un banc.
Ensuite pour l'allure des pressions, un peu de thermo et la connaissance du volume de culasse donne l'allure en phase de compression ; et la même en symétrique avec un coefficient multiplicateur (ajusté de façon à ce que le travail d'un cycle corresponde à la valeur donnée par le couple) donne l'allure de la pression pendant la détente.
Entre les 2, il faut bidouiller les valeurs pour tenir compte de la vitesse de combustion et de l'avance pour avoir la pression autour du PMH, puis bien sûr réajuster le coefficient de la détente.
Bref c'est un sacré bordel mais on arrive à quelque chose qui a l'air de se tenir à peu près...
L'effort calculé est à reporter au maneton en tenant compte de l'angle de la bielle.

Ce serait plus précis en considérant les effets acoustiques sur le remplissage, l'acyclisme, les frottements...!! J'avais commencé à me documenter sur les frottements piston/cylindre mais c'est loin d'être simple
En tout cas c'est complètement autre chose que d'éliminer les vibrations du moteur ; l'équilibrage traditionnel n'a pas pour vocation de limiter la casse de l'équipage mobile ou du carter.

Bah amuse toi bien hein